KURZUS: Különleges ellátási rendszerek

MODUL: Logisztikai feladatok a kőolaj- és üzemanyag-ellátásban

3. lecke: A kőolaj és származékainak szállítása és elosztása

| Cél: A lecke célja, hogy a hallgató megismerje a kőolaj és származékai szállításának és elosztásának rendszerét, a hazai hálózat sajátosságait, és a nagytávolságú szállítások, valamint a szezonalitás ellátó rendszerre gyakorolt hatásait
Követelmények: Ön akkor sajátította el megfelelően a tananyagot, ha képes:
ismertetni a kőolaj és származékainak szállítására és elosztására szolgáló rendszer elemeit egymással összevetni a különböző kőolaj-származékok szállítására és elosztására igénybe vehető rendszereket, ismertetni a termék-távvezeték rendszer működését, az automatizált üzem előnyeit felsorolni a hazai rendszer legfontosabb vezetékeit és állomásait
Időszükséglet: A tananyag elsajátításához körülbelül 60 percre lesz szüksége.
Kulcsfogalmak: tranzit szállítás, termék-távvezeték, közúti tankautó, vasúti tartálykocsi
Tananyag
Jegyzetfüzetébe gyűjtse ki a hazai kőolaj-szállítási és elosztási infrastruktúra fő elemeit és műszaki paramétereit! Térképen kövesse és vaktérképen jelölje a kiemelten fontos nyomvonalakat és állomásokat!
A szénhidrogén-szállítási eszközök és módszerek fejlődése szervesen kapcsolódik az olajipar fejlődéséhez. A különböző szénhidrogén-származékok iránti igény az elmúlt évtizedek során folyamatosan változott. Új termékek jelentek meg, amelyeknek a szállítása is új módszereket igényelt. A szénhidrogén-szállítási rendszerek kialakulásában az ország földrajzi helyzete, valamint a történelmi, gazdasági, gazdaságpolitikai hatások is fontos szerepet játszottak.
Ennek a korszaknak az elejére esett a kőolaj-feldolgozás első célterméke, a petróleum elterjedése. A kezdetben külföldi eredetű, elsősorban világításra használt termék göngyölegben szállítva került a vásárlókhoz. Magyarországon 1865-től kezdve létesültek kis petróleumfőző üzemek, melyek romániai és galíciai, később pedig hazai eredetű kőolajat dolgoztak fel. A késztermék nagyobb részét hordókban, kisebb részét vasúti tartálykocsikkal szállították a fogyasztókhoz. A századfordulón már nagyüzemnek minősülő olajfeldolgozó üzemek létesültek. Pozsonyba és Budapestre elsősorban dunai uszályokkal, Fiumébe tengeri hajókon érkezett a kőolaj. A galíciai kőolajat vasúti tartálykocsikkal szállították a finomítókba. A századforduló után már nagyobb kapacitású finomító üzemek épültek. A petróleum mellett - az automobilizmus megindulásával - megjelent a benzin és a gázolaj. Mivel az igények nem tették szükségessé a szállítási technológia fejlesztését, a kőolajipar gyors fejlődését a hozzá kapcsolódó logisztika nem követte. (A kőolajszállítást hajókkal, vasúti tartálykocsikkal gazdaságosan megoldották.) Ugyanez volt jellemző a késztermékek szállítására is.
Az I. világháborút lezáró békeszerződést követően a nagy üzemek többsége és a kőolaj-lelőhelyek az elcsatolt országrészekben maradtak. Az új országhatáron belül csak két közepes nagyságú finomító és négy kisebb üzem maradt. A Duna mellett lévő csepeli és almásfüzitői finomítók uszályos kőolajellátásra épültek, a kisebb üzemek pedig tartálykocsin kapták a kőolajat. Bár nyersanyag csak külföldi forrásból állt rendelkezésre, a finomítók száma és kapacitása folyamatosan növekedett.
A késztermékek szállításában némi változást hozott az első tankautók megjelenése az országban, ugyanakkor a korszerűtlen úthálózat és az autók alacsony száma miatt a tankautós szállítás részesedése alacsony volt. A szállítások zömét vasúton és göngyölegben bonyolították le.
Az 1930-as évek közepétől kezdve jelentős változások történtek a magyar olajiparban. A háborús előkészületek részeként növekedett az olajiparba fektetett tőke, új üzemek jöttek létre. Sikerrel járt a magyarországi szénhidrogén- kutatás is: Zala megyében jelentős mennyiségű kőolajat és földgázt találtak. A termelés emelkedése nyomán 1939-1942 között több mint 300 km hosszú kőolaj-távvezetéket fektettek le a zalai termelő mezőktől Budapestig, Almásfüzitőig, Pétig, majd később Szőnyig. A csepeli finomítót a Lovászi-Bázakerettye-Újudvar-Budapest olajtávvezeték látta el, erről épült leágazás Szőnybe és Pétre.
A II. világháború következtében a vasúti tartálykocsipark, a dunai tankhajóflotta és a tankautópark gyakorlatilag megsemmisült. Ezek pótlása, beszerzése nehézségekbe ütközött, mert a berendezések hazai gyártása a háború után megszűnt. A hazai kőolajtermelés az 1950-es és az 1960-as években viszonylag lassan nőtt, míg a kőolajfogyasztás 7-10 évenként megduplázódott. Az 1950-es évek végétől kezdve Magyarország mindinkább behozatalra szorult. Az importot a Szovjetunióval kötött hosszú távú szerződések tették lehetővé. Az import kőolaj kezdetben vasúton érkezett. Az igények gyors növekedésével a vasúti szállítás - hasonlóan a többi közép-európai szocialista országban tapasztaltakhoz - egyre több nehézségbe ütközött. A Szovjetunió javaslatára 1958-ban napirendre került a kőolaj gazdaságosabb, csővezetéken történő szállításának kérdése. A KGST keretében hamarosan megállapodás született a Barátság kőolajvezeték-rendszer megépítéséről, amely a Volga menti lelőhelyeket kötötte össze Lengyelországgal, az NDK-val (Német Demokratikus Köztársaság, a mai Németország keleti részén), Csehszlovákiával és Magyarországgal.
Az akkori Csehszlovákián keresztül hazánkba érkező, évi 3,5 millió tonna kapacitású Barátság I. kőolajvezeték magyarországi szakaszának építése 1961-ben kezdődött, a következő évben pedig már üzembe helyezték a Kápolnásnyékig tartó szakaszt (innen a még a II. Világháború alatt épített vezetéken szállították a kőolajat tovább Szőnybe). Az első szállítmány 1962 szeptemberében érkezett. 1965-ben elkészült a százhalombattai leágazás, így az ugyanebben az évben üzembe lépő Dunai Kőolajipari Vállalathoz már csővezetéken érkezett az import kőolaj. Az időközben felfedezett alföldi olajmezőkhöz is vezeték épült: 1970-ben készült el a 160 km hosszú, 2 millió tonna/év kapacitású Algyő-Százhalombatta csővezeték Mivel az ország kőolaj-felhasználása és importja évről évre nőtt - és az akkori iparpolitika további dinamikus emelkedést prognosztizált - a hatvanas évek második felében világossá vált, hogy a Barátság I. vezeték és a vasúti szállítás nem lesz képes a növekvő igények kielégítésére. Így fel kellett készülni egy nagyobb kapacitású kőolajvezeték építésére, amely a százhalombattai finomító mellett az akkor már megépítésre tervezett tiszaújvárosi (akkor leninvárosi) finomítót is képes ellátni szovjet alapanyaggal. 1969-ben Moszkvában írták alá a Barátság-II. kőolaj távvezetéki egyezményt. A fővezetékről Ungvár térségében leágazó, Magyarországra Tiszaszentmártonnál belépő vezeték 1972-ben készült el, ennek maximális éves kapacitása 7,9 millió tonna. Az iparpolitika töretlenül növekvő - 2000-re már évi 20 millió tonnás - kőolaj-felhasználással számolt, melynek biztosításához újabb ellátási források biztosítására, s a behozatalhoz újabb csővezeték építésére mutatkozott igény. Az 1974-ben aláírt Adria Kőolajvezeték Egyezmény értelmében 1978-ra megépült a horvátországi Omisaljból induló, évi 10 millió tonna kapacitású vezeték, mely egyben összeköttetést teremtett a Barátság kőolajvezeték-rendszerrel. A csővezeték Berzence mellett lép át Magyarországra. Az Adria vezetéken kezdetben iraki és iráni kőolaj érkezett, de ez - részben a magasabb tranzitdíjak miatt - nem váltotta ki a szovjet, majd orosz importot. Csehszlovákia felé tranzitszállítások is történtek az Adria és a Barátság I. vezetéken keresztül. A délszláv háborúk idején a vezeték üzemeltetése szünetelt, azóta a szállítások rendszertelenek.
1978-ra alakult ki a ma is létező, összesen 850 kilométeres magyarországi kőolajvezeték-rendszer, amelynek kapacitása ma is bőségesen elegendő az ország folyamatos és biztonságok kőolaj-ellátásához. (Az évtizedekkel korábban előre jelzett nagyarányú kereslet-növekedés nem következett be.) 1992 óta csaknem kizárólag a Barátság II. vezetéken érkezik import kőolaj, de az ellátásbiztonság miatt fontos szerepe van a Barátság I. és az Adria vezetéknek is. Az Adria vezeték további jelentősége, hogy az általa biztosított potenciális versenyhelyzet javítja a MOL alkupozícióját az orosz beszállítóival szemben. Ezen túlmenően a vezeték potenciális lehetőséget teremt az orosz kőolaj Adriai-tengerre történő tranzitjára, ahonnan az tankhajóval akár Észak-Amerikába is eljuthat.
A kőolajtermékek esetében is fontos a disztribúciós költségek minimalizálása. Bár ezeket többnyire kisebb távolságra szállítják, de a jellemzően szűk fajlagos árrések nem viselnének el magas logisztikai költségeket. A vasúti és közúti szállítás elsősorban kisebb mennyiségek kis távolságra való szállítása esetén indokolt. Ezeknek a beruházási igénye - amennyiben a közút illetve a vasút már rendelkezésre áll - viszonylag alacsony, fajlagos üzemeltetési költségük viszont magas.
A tengeri olajszállítás története kb. 100 évre tekint vissza, ez alatt az idő alatt folyamatosan nőtt a hajók átlagos mérete, és így csökkent a szállítás fajlagos költsége. Napjainkban több mint 400 hajó tartozik az úgynevezett VLCC (very large crude carrier) kategóriába, tehát képes 160-320 ezer tonna kőolaj szállítására. Megjelentek a még nagyobb, ULCC (ultra large crude carrier) tankerek is. A vízi szállítás hátránya az, hogy a földrajzi adottságok korlátozzák.
A kontinenseken belüli szállítások lebonyolítására a csővezetékek, termék-távvezetékek a legalkalmasabbak. A csővezetéki szállítás előnye a szállítás folyamatossága, a földrajzi adottságokhoz való alkalmazkodás és a biztonság. A környezetvédelmi és a gazdaságossági szempontok mellett az is lényeges, hogy a csővezetékek alkalmazása esetén a legkisebbek a szállítási veszteségek. Bár a távvezeték építésére felhasznált vas mennyisége megközelíti a hasonló hosszúságú vasúthoz szükséges vasmennyiséget, fenntartási és üzemeltetési költsége töredéke annak - elsősorban az alacsony fajlagos energia- és élőmunka felhasználásnak köszönhetően. Hátránya viszont a nagy beruházási költség.
A kőolajvezetékek átmérője jellemzően 20-60 cm, de például a transzalaszkai csővezeték 120 cm átmérőjű. A termékvezetékek átmérője rendszerint kisebb. Az Amerikai Egyesült Államok rendelkezik a leghosszabb vezetékrendszerrel: a termékvezetékeket is beleértve körülbelül 200 ezer mérföld (320 ezer km) hosszúságú. A volt szovjet tagállamok is jelentős vezetékhálózattal rendelkeznek, amelynek fontos szerepe van Európa kőolajellátásában is.
Jegyezze meg a hazai termékvezeték rendszer legfontosabb vezetékeit és állomásait
Hazánkban 1965-ben adták át az első termékvezetéket Százhalombatta és Szajol között. Nagyrészt az 1970-es években a vállalat egy több mint 1200 kilométeres termékvezetékes elosztóhálózatot épített ki, melyhez kapcsolódóan 20 korszerű elosztótelepet építettek, és a kisebbekből sokat bezártak. A jellemzően 6'', 8'' és 12'' átmérőjű, óránként 60-400 m3 kapacitású csővezetékeken 11 nagy teljesítményű távvezetéki indító szivattyú gondoskodik a kőolajtermékek mozgatásáról. A termékvezeték-hálózat úgy épült meg, hogy Százhalombattáról kiindulva összekapcsolta a finomítókat, és így lehetőség nyílt az egyes finomítói körzetek közötti termékmozgatásra is. Két csővezeték köti össze Szajolon keresztül a százhalombattai és tiszaújvárosi finomítót, melyek mindkét irányban üzemeltethetők. A vezetékek körülbelül 2,5 millió tonna/év kapacitása a TVK alapanyag-ellátása mellett lehetőséget biztosít benzinkomponensek és gázolaj- alapanyagok Százhalombattáról Tiszaújvárosba történő szállítására. Szintén két vezeték üzemel Százhalombatta és Komárom között - kiváló lehetőséget nyújtva ezzel az exportra szánt áruk uszályba töltésére és vízi úton történő továbbszállítására. 1984-ig, a komáromi kőolaj-feldolgozás megszűnéséig az egyik vezetéken kőolajat továbbítottak a Komáromi Kőolajipari Vállalathoz. Több hőerőmű, a TVK, valamint a Ferihegyi Repülőtér közvetlenül csatlakozik a MOL termékvezeték-rendszerére. Nagy jelentőséggel bír továbbá az ukrán és az orosz termékvezeték-rendszerhez összeköttetést biztosító Keleti (korábban Összefogás) termékvezeték, amelyen jelenleg 0,2 % kéntartalmú gázolaj érkezik a Tiszai Finomítóba, ahol a termék kéntelenítése történik meg.
A terméktávvezeték-rendszer nyolc logisztikai telep (Csepel, Szajol, Komárom, Pécs, Székesfehérvár, Ebes, Dombóvár, Füzesabony) áruellátását biztosítja motorbenzinekből és gázolajokból. Csak az algyői telep ellátása történik vasúton. (A telepi kiszállítások túlnyomó többségét viszont a közúti kiszállítás képezi, de - elsősorban export célú - kiszállítások történnek uszályon és vasúton is.) Az évtizedek során nagymértékben nőtt a termékvezeték-rendszeren továbbított mennyiség, és bővült a termékek skálája. Napjainkban a heti szállítások volumene eléri a 200-240 ezer tonnát, és tucatnyi termékféleség (motorbenzinek, motorikus gázolajok, vegyipari alapanyagok, erőművi tüzelőolaj, JET-A1 repülőgép-üzemanyag és félkész termékek) szállítása történik csővezetéken. A termék-távvezetéki szállításra hetente kétszer 3-4 napos program készül, amely figyelembe veszi a kereskedelmi igényeket, a csövekben lévő anyagmennyiséget, a telepek forgalmát, készletszintjét, a finomító várható kibocsátását, az egyéb (közúti, vasúti, uszályos) kiszállításokat, a csővezetéken árut fogadó vevők (pl. Malév, TVK) megrendeléseit, a kiszolgáló létesítmények rendelkezésre állását. Az egyeztetések után a programot a Központi Diszpécserszolgálat veszi át végrehajtásra. Távvezetékes szállítás csak akkor indítható, ha a biztonságos szállításhoz szükséges feltételek adottak mind a feladó és a fogadó ponton, mind a vezetéken, valamint rendelkezésre áll a szállítandó termék megfelelő mennyiségben és minőségben. A vezetékekben a kőolajtermékek egymás utáni, úgynevezett "dugós" szállítása folyik. Annak érdekében, hogy a fogadótelepeken a minőség megőrzése mellett a különböző minőségű termékek szétválaszthatók legyenek, a hálózatban egyidejűleg 30-40 "termékdugó" pontos helyét kell nyomon követni. A telepen található fogadó állomáson történik az érkező áruféleségek szétválasztása és mérése. A szétválasztás a sűrűség, a szín, illetve a feladás adatainak segítségével döntően műszeres méréssel megy végbe. A szállítás közben, a különböző termékek "találkozásakor" keletkezett keveréket, a fázisolajat elkülönítik, majd újrafeldolgozásra kerül a finomítóban. A tartályba való betárolás csak ezután kezdődhet.
Az 1990-es évekre a termékvezetékek átlagos életkora meghaladta a 20 évet, de 50 éves csövek, 30 éves szivattyúállomások is üzemeltek. Elavultak az átadás-átvételi pontokon kialakított mérőeszközök is, ami megnehezítette a szállított mennyiségek elszámolását, így esetenként vissza kellett térni a tartályok szintméréséhez. A felügyeleti, irányítási rendszer sem felelt meg a kor követelményeinek. Mindezek veszélyeztették a csővezetéki szállítás üzembiztonságát. További problémát jelentett az árukeveredés: a terméktávvezeték-rendszerben alkalmazott szállítási mód az úgynevezett "multi-batch", tehát amikor a vezetékben elválasztó elem alkalmazása nélkül szállítják az egyes, már végső minőségre kikevert termékeket, így azok közvetlenül érintkeztek és keveredtek. Az egyes termékek szétválasztása manuálisan történt, például szín alapján. A keverékmennyiséget többek között a terméksorrend megfelelő meghatározásával igyekeztek csökkenteni (a kevert árut a zalaegerszegi finomítóba szállították újrafinomításra, ami számottevően növelte a költségeket). Az 1990-es évek elejétől gyakran fúrták meg a vezetékeket illegális termékvételezés céljából, ami a vállalatnak okozott gazdasági kár mellett többnyire komoly környezetszennyezéssel is járt. Nyilvánvalóvá vált, hogy a vezetékhálózat a MOL által üzemeltetett létesítmények közül a legvédtelenebb és a szándékos emberi beavatkozásnak leginkább kitett objektum. Klasszikus őrzésvédelemre (kerítés, kamerák, őrök) azonban korlátozott a lehetőség, csak korszerű elektronikus technika biztosíthatja az állandó kontrollt. A biztonság növelése érdekében indult el 1994-ben a méréskorszerűsítési program, majd a kőolaj- és termék-távvezetéki felügyeleti rendszer bevezetése. Az üzemfelügyeleti rendszer a vezetékhálózat teljes körű, központi ellenőrzésére szolgál. Ez egy komplex, a MOL teljes kőolaj- és olajtermék- vezetékrendszerére kiterjedő rendszer, távműködtető, táv-adatátviteli és termékkövető modulokkal. A rendszer létrehozásáért 1999-ben a MOL Rt., valamint a fejlesztésben és a kivitelezésben részt vevő Cason Rt. Innovációs Díjban részesült, amit a további fejlesztések elismeréseként 2004-ben az Innovációs Kamara kiemelt elismerése követett. A felügyeleti rendszer négy alapvető feladatot lát el, ezek a technológiai felügyelet, a termékkövetés, a szivárgás és csőtörés érzékelés és a jövedéki elszámolás (a termék-távvezetéki rendszer jövedéki adóraktárként üzemel). A rendszeren belüli kommunikációt teljesen újszerű módon, vezeték nélküli adatátvitellel (GPRS) oldották meg. Ennek feladata a technológiai adatok - a csővezetéken átáramlott mennyiség, sűrűség, nyomás és hőmérséklet - továbbítása mellett az őrzés-védelmi funkciót ellátó térfigyelés és behatolás-jelzés. Az új rendszer előnyei közül kiemelendő az üzemeltetési költségek jelentős, mintegy 50%-os csökkenése, ami elsősorban annak köszönhető, hogy a beépített "intelligens" eszközök csak akkor továbbítanak adatot, ha az említett paraméterekben változás történik. A vezeték nélküli adatátviteli rendszer másik nagy előnye az igen magas fokú üzembiztonság, aminek jellemző mutatója a 99,9%-os rendelkezésre állás. Az 1999-re kialakított korszerű irányítási rendszer minimális létszám melletti üzemeltetést tett lehetővé, és elősegítette, hogy a termékek nagykereskedelmi üzemanyag-tároló telepekre történő eljuttatása a változó vevői igényeknek megfeleljen. Követelménnyé vált ugyanis - mind eladói, mind pedig vevői oldalról - a korábbiaknál alacsonyabb készletszint, miközben az ellátás biztonsága nem sérülhetett. Az irányítási rendszer tökéletesítésének egy igen jelentős további eredménye a csővezetékeken belüli minőségromlás nélküli pontos termékelválasztás. Ezt az teszi lehetővé, hogy egyes adagok ("termékdugók") helye mindig pontosan ismert, így nagymértékben csökkent a kétféle termék "találkozásánál" keletkező, késztermékként nem, csak újrafeldolgozásra felhasználható keverék. A rendszer segítségével már igen kis mennyiségű olajtermék-elfolyást (szivárgás, csőtörés, megfúrás) azonnal érzékelni lehet a logisztikai diszpécserközpontban, a csővezeték sérülési helyének pontos meghatározásával. Az érzékelés és helymeghatározás a folyadékok jó hullámvezető képességének kihasználására épül. Az elsődleges cél ilyenkor a gyors beavatkozás, így a termékveszteség és az elfolyás okozta környezeti kár minimalizálható. Felmerült a csővezeték felett körülbelül 50 cm-rel egy sűrű szövésű háló beépítésének lehetősége is, aminek esetleges megérintésekor a rendszer még azt megelőzően jelez, hogy a csővezetéken tényleges sérülés bekövetkezne.
Nem minden kőolajtermék szállítható csővezetéken. A szállíthatóságot alapvetően meghatározza a termék viszkozitása, illetve az, hogy a termék komponensei, illetve azok kémiai tulajdonságai milyen hatással vannak a cső anyagára. A fűtőolaj csak korlátozott mértékben, a bitumen pedig egyáltalán nem alkalmas csővezetéken történő szállításra. Erősen korrozív tulajdonsága miatt a vegyipari benzin szállítása esetén a szokásosnál gyakrabban kell ellenőrizni a csövek falvastagságát.
A vasúti szállításnak fontos, bár csökkenő szerepe van a finomítók által gyártott termékek fuvarozásában, az export lebonyolításában és a finomítók alapanyag-ellátásában is. Az áru jellegénél fogva a vasúti szállításhoz speciális tartálykocsik szükségesek. A vállalat saját és bérelt fuvareszközöket egyaránt használ (a saját vasúti tartálykocsik aránya alig több mint 10%), és törekszik a zárt, irányvonatos szállításra A százhalombattai finomítóban 3 nagyteljesítményű vasúti töltő működik a gázolajok, motorbenzinek, aromások, JET A-1, fűtőolajok és egyéb áruk töltésére. Ezek együttes töltési kapacitása 2,5 millió tonna/év. Emellett a cseppfolyós gázok töltésére egy 150 ezer tonna/év kapacitású vasúti töltő üzemel, továbbá bázisolajok, bitumenek és kén vasúti töltésére is van lehetőség. A finomítóból éves szinten mintegy 1,2 millió tonna árut szállítanak ki vasúton. A vasúti beérkezések jelentős hányadát a hazai kőolajok és nyerskondenzátumok, a TVK-tól származó BT-frakció, a sztirol és az import áruk (vegyipari benzin, petróleum) teszik ki. Éves szinten a vasúti beszállítások 1,5 millió tonna körül vannak.
A tiszaújvárosi finomítóban üzemeltetett vasúti ponttöltőn gázolaj töltését végzik, kizárólag export-célokra. A vasúton kiszállított éves mennyiség mintegy 200 ezer tonna. Vasúton érkezik Tiszaújvárosba a gazolin és az izo-pentán, amit benzinkomponensként hasznosítanak. Néhány csővezetéken ellátott magyarországi logisztikai telepről (Komárom, Székesfehérvár, Pécs, Ebes, Szajol) is történik vasúti kiszállítás, elsősorban export célállomásokra. A vasúton ellátott algyői bázistelep jellemzően Szajolból kapja az árut.
Hosszú távon a vasút szerepe fokozatosan háttérbe szorul. Korábban a fűtőolaj-szállításban volt kiemelt jelentősége, de a változó környezetvédelmi szabályozással, illetve piaci igényekkel összhangban végrehajtott finomítói fejlesztéseknek, mindenekelőtt a maradékfeldolgozásnak köszönhetően a nehéz kénes fűtőolaj gyártása megszűnt, a kis kéntartalmú fűtőolaj pedig veszített korábbi piaci szerepéből. A maradékfeldolgozás 2001 novemberében történt beindulásával ugyanakkor új termékként megjelent a petrolkoksz, melynek szállítása elsősorban vasúton történik.
Tendenciaként megfigyelhető, hogy a vasúti fuvarozás rovására a csővezetékes szállítás, illetve a tankautóval történő szállítás aránya nő. Ez utóbbi a vevőösszetételnek is köszönhető, hiszen a legfontosabb célcsoportnak tekintett végfelhasználók többsége technikailag nem képes vasúti kocsik fogadására, lefejtésre. A többnyire kis vagy közepes éves mennyiségeket vásárló vevők ráadásul viszonylag kis készlettel dolgoznak, egyrészt a korlátozott tároló kapacitások miatt, másrészt likviditási okból. Ezek a vevők így gyakran és egyszerre viszonylag kis mennyiségeket rendelnek. Ezen igények kielégítésére csak a vasútnál jóval rugalmasabb közúti szállítás alkalmas.
A vasútnál gazdaságosabb uszályos szállítást már a XIX. században is alkalmazták kőolaj szállítására. A kőolajtermékek esetében ezt a fuvarozási módot csak később, Magyarországon az 1950-es évektől kezdték használni. Uszályon érkezett fűtőolaj Csepelre kezdetben Komáromból, később Százhalombattáról, az 1960-as évektől pedig a Kalocsához közeli Ordasra szállítottak uszályon gázolajat. Ma a MOL két Duna melletti egysége, a százhalombattai Dunai Finomító és komáromi tárolótelep rendelkezik uszálytöltővel, ahonnan kizárólag exportszállítmányok indulnak Ausztria és Németország felé. A vízi szállítás előnye a viszonylagosan alacsony költség, hátránya pedig az, hogy a mindenkori vízállás, illetve időjárási körülmények jelentősen befolyásolhatják a Duna hajózhatóságát. Alacsony vízállás esetén például korlátozhatják a hajók merülését, így azok csak részleges kihasználtsággal használhatók. Télen, erősebb jégzajláskor szünetel a hajózás.
A logisztikai telepekről való kiszállítás, akárcsak ma, már az 1950-es években is elsősorban speciális tankautókkal történt. Az ÁFOR flottája ekkor 70-80 járműből állt, ezek kapacitása jellemzően néhány ezer liter volt. A motorbenzin és a gázolaj mellett pakurát és petróleumot is gyakran szállítottak közúton. Mivel a töltőállomások száma nagyon alacsony - 60-70 - volt, a tankautós fuvarozási tevékenységben a végfelhasználók - közöttük nagyszámú ipari üzem - kiszolgálása kapott nagyobb hangsúlyt. Az olajtermék-felhasználás növekedésével, a töltőállomás-hálózat fokozatos bővülésével a szállítási feladatok is gyorsan nőttek. Az 1970-es években a tankautók száma elérte a 300-at, ezután azonban ez fokozatosan csökkent. A rendszerváltást követően újszerű feladatot jelentett az új kiskereskedelmi piaci szereplők igényeinek megfelelő ellátása, továbbá a gazdasági diverzifikáció - a hagyományos nagyfogyasztók egy részének megszűnése, s ezzel egyidejűleg nagyszámú új vállalkozás megjelenése - és az erősödő verseny követelményeinek való megfelelés.
A nagykereskedelmi tároló telepek fejlesztéséhez kapcsolódó projekt volt a tankautópark korszerűsítése, mely a kis kapacitású, korszerűtlen járművek kivonásával egyidejűleg korszerű, a korábbihoz viszonyítva lényegesen nagyobb töltési sebességet lehetővé tevő technikához igazodóan nagy kapacitású tankautók beszerzését jelentette. A jelenlegi, a MOLTRANS Kft. által üzemeltetett járműállomány alig több mint száz tankautóból áll, de a tankautók átlagos mérete a korábbi flottáénál jóval nagyobb. A járművek nagyobb része nyerges szerelvény. Ezek 35 m3-es, 5 rekeszes alumíniumtartállyal és két átfolyásmérővel vannak felszerelve. A kisebb tételeket rendelő vevőkhöz, illetve az olyan helyekre, ahová nagyobb járművel nem lehet bemenni, kisebb, 13-15 m3-es tankautók viszik a megrendelt árut. A szivattyúval felszerelt járművek föld feletti tartályok töltésére is alkalmasak. A folyamatos fejlesztésnek köszönhetően a tankautók összességében igen korszerűek és megbízhatóak.
Az üzemanyagok iránti igény szezonálisan ingadozik - a nyári időszakban számottevő a turizmus hatása, és még ennél is erősebb szezonális hatást képvisel a mezőgazdasági ágazat. A MOL időszakosan külső fuvarozók szolgáltatásait is igénybe veszi - a velük szemben támasztott követelmények ugyanolyan szigorúak, mint a saját tankautóparkra vonatkozók. A MOL jelenlegi közel 7000 nagykereskedelemben beszerző belföldi vevőjének nagyobbik részéhez a társaság, illetve a vele szerződéses kapcsolatban lévő fuvarozó vállalkozások tankautói juttatják el az általuk vásárolt üzemanyagokat, PB-termékeket, bitumen és egyéb kőolajszármazékokat.

| Önellenőrző kérdések
1. Állítsa létesítésük sorrendjébe az alábbi távvezetékeket! Kezdje a legkorábbival, és haladjon sorban a legújabb felé!
1. 2. 3. 4. 5. 6. |  |
2. Állítsa éves szállító kapacitásuk szerint növekvő sorrendbe az alábbi távvezetékeket!
1. 2. 3. 4. |  |
3. Válassza ki az igaz állítást!
| 1988-ra alakult ki a ma is létező, összesen 850 kilométeres magyarországi kőolajvezeték-rendszer, amelynek kapacitása ma is bőségesen elegendő az ország folyamatos és biztonságok kőolaj-ellátásához. (Az évtizedekkel korábban előre jelzett nagyarányú kereslet-növekedés nem következett be.)
| 1978-ra alakult ki a ma is létező, összesen 850 kilométeres magyarországi kőolajvezeték-rendszer, amelynek kapacitása ma is bőségesen elegendő az ország folyamatos és biztonságok kőolaj-ellátásához. (Az évtizedekkel korábban előre jelzett nagyarányú kereslet-növekedés nem következett be.)
| 1998-ra alakult ki a ma is létező, összesen 850 kilométeres magyarországi kőolajvezeték-rendszer, amelynek kapacitása ma is bőségesen elegendő az ország folyamatos és biztonságok kőolaj-ellátásához. (Az évtizedekkel korábban előre jelzett nagyarányú kereslet-növekedés nem következett be.)
4. Válassza ki az igaz állítást!
| A vasúti és közúti szállítás elsősorban kisebb mennyiségek kis távolságra való szállítása esetén indokolt. Ezeknek a beruházási igénye - amennyiben a közút illetve a vasút már rendelkezésre áll - viszonylag alacsony, fajlagos üzemeltetési költségük viszont magas.
| A vasúti és közúti szállítás elsősorban kisebb mennyiségek kis távolságra való szállítása esetén indokolt. Ezeknek a beruházási igénye - amennyiben a közút illetve a vasút már rendelkezésre áll - fajlagos üzemeltetési költségükhöz hasonlóan viszonylag alacsony.
| A vasúti és közúti szállítás elsősorban kisebb mennyiségek nagy távolságra való szállítása esetén indokolt. Ezeknek a beruházási igénye - amennyiben a közút illetve a vasút már rendelkezésre áll - fajlagos üzemeltetési költségükhöz hasonlóan viszonylag alacsony.
5. Válassza ki az igaz állítást!
| Napjainkban több mint 400 hajó tartozik az úgynevezett VLCC (very large crude carrier) kategóriába, tehát képes 160-320 ezer tonna kőolaj szállítására. A tengeri olajszállító hajók átlagos mérete nő, így a szállítás fajlagos költsége a növekedés üteméhez igazodva évről-évre magasabb.
| Napjainkban több mint 400 hajó tartozik az úgynevezett VLCC (very large crude carrier) kategóriába, tehát képes 16-32 ezer tonna kőolaj szállítására. A tengeri olajszállító hajók átlagos mérete nő, így a szállítás fajlagos költsége csökken.
| Napjainkban több mint 400 hajó tartozik az úgynevezett VLCC (very large crude carrier) kategóriába, tehát képes 16-32 ezer tonna kőolaj szállítására. A tengeri olajszállító hajók átlagos mérete a kikötői közlekedés könnyítése és a töltési idő rövidítése érdekében csökken, így a szállítás fajlagos költsége nő.
| Napjainkban több mint 400 hajó tartozik az úgynevezett VLCC (very large crude carrier) kategóriába, tehát képes 160-320 ezer tonna kőolaj szállítására. A tengeri olajszállító hajók átlagos mérete nő, így a szállítás fajlagos költsége csökken.
6. Hazánkban több mint 1200 kilométeres termék-távvezeték elosztóhálózat épült ki. Válassza ki az alábbi listából, melyik viszonylaton találunk kettős, mindkét irányban üzemeltethető termék-távvezetékeket?
| Százhalombatta - Szajol - Tiszaújváros
| Százhalombatta - Komárom
| Százhalombatta - Algyő
7. Hazánkban több mint 1200 kilométeres termék-távvezeték elosztóhálózat épült ki. Válassza ki az alábbi listából, melyik állomás nem csatlakozik a jelenlegi rendszerhez?
| Ferihegyi Repülőtér
| TVK Tiszai Vegyi Kombinát (Tiszaújváros)
| Dunai Finomító (Százhalombatta)
| Csepel
| Füzesgyarmat
| Ordas
| Szajol
| Komárom
| Pécs
| Székesfehérvár
| Ebes
| Dombóvár
| Füzesabony
| Algyő
| Sármelléki Repülőtér
8. Válassza ki az igaz állítást!
| A vasúti fuvarozás rovására a csővezetékes szállítás, illetve a tankautóval történő szállítás aránya nő. A vállalat saját és bérelt fuvareszközöket egyaránt használ (a saját vasúti tartálykocsik aránya alig több mint 10%), és törekszik a zárt, irányvonatos szállításra.
| A vasúti fuvarozás illetve a tankautóval történő szállítás aránya a csővezetékes szállítás rovására nő. A vállalat saját és bérelt fuvareszközöket egyaránt használ (a saját vasúti tartálykocsik aránya alig több mint 10%), és törekszik a zárt, irányvonatos szállításra.
| A vasúti fuvarozás aránya a csővezetékes szállítás, illetve a tankautóval történő szállítás rovására nő. A vállalat saját és bérelt fuvareszközöket egyaránt használ (a saját vasúti tartálykocsik aránya alig több mint 10%), és törekszik a zárt, irányvonatos szállításra.
9. Az 1950-es években az ÁFOR tankautó-flottája 70-80 járműből állt, ezek kapacitása jellemzően néhány ezer liter volt. Az 1970-es években a tankautók száma elérte a 300-at. A jelenlegi, a MOLTRANS Kft. által üzemeltetett járműállomány alig több mint száz tankautóból áll, de a tankautók átlagos mérete a korábbi flottáénál jóval nagyobb. Válassza ki az igaz állítást!
| A járművek nagyobb része nyerges szerelvény. Ezek 35 m3-es, többnyire 5 rekeszes alumíniumtartállyal és két átfolyásmérővel vannak felszerelve. A kisebb tételeket rendelő vevőkhöz, illetve az olyan helyekre, ahová nagyobb járművel nem lehet bemenni, kisebb, 13-15 m3-es tankautók viszik a megrendelt árut.
| A járművek nagyobb része nyerges szerelvény. Ezek 35 m3-es, többnyire 15 rekeszes alumíniumtartállyal és hét átfolyásmérővel vannak felszerelve. A kisebb tételeket rendelő vevőkhöz, illetve az olyan helyekre, ahová nagyobb járművel nem lehet bemenni, kisebb, 3-5 m3-es tankautók viszik a megrendelt árut.
| A járművek nagyobb része nyerges szerelvény. Ezek 35 m3-es, többnyire 2 rekeszes alumíniumtartállyal és két átfolyásmérővel vannak felszerelve. A kisebb tételeket rendelő vevőkhöz, illetve az olyan helyekre, ahová nagyobb járművel nem lehet bemenni, kisebb, 13-15 m3-es tankautók viszik a megrendelt árut.