KURZUS: Különleges ellátási rendszerek

MODUL: Logisztikai feladatok a kőolaj- és üzemanyag-ellátásban

Bevezetés

| A XX. század középső harmadában erőteljesen növekedett a szénhidrogének részaránya a világ energiaellátásában. Ma már hatalmas mennyiséget, naponta több mint 10 millió tonna kőolajat indítanak útra a termelők a felhasználókhoz. Geológiai és földrajzi adottság, hogy a nagy termelő- és fogyasztókörzetek többnyire távol vannak egymástól. A nagy távolság felértékeli a szállítás szerepét, fontossá válik az optimális szállítási mód megválasztása. Ezt a célt szolgálják a szárazföldön a kontinenseket átszelő termék-távvezeték rendszer, és a hozzájuk csatlakozó tengeri, tankhajós szállítási útvonalakat fogadó speciális kikötői infrastruktúrák.
A különböző előrejelzések már a múlt század közepe óta jósolják a fosszilis források kimerülését, az olajkorszak végét - de ezek a jóslatok mindmáig nem, vagy csak részben látszanak beteljesülni. A folyamatos, és egyre korszerűbb eszközökkel végzett kutatás és feltárás, majd kitermelés elodázni látszik a kimerülés problémáját, a mai szakemberek a kitermelés visszaesését századunk közepére jelzik. Ezek az előrejelzések is jelentős bizonytalanságot tartalmaznak, elsősorban a várható igények becslésében - elég csak a fejlődő világ közlekedés iránti igényének növekedésére, és ennek a kitermelés intenzitására gyakorolt hatására gondolnunk.
Az elmúlt évtizedben végbement változások egyik következményeként az olajiparban a verseny már nem elsősorban termékek, kereskedők vagy finomítók, hanem egyre inkább integrált olajtársaságok ellátási láncai között folyik. Igen jelentős versenytényezővé vált a piaci változásokra való gyors reagálás, a vevőközpontúság, az alapanyag-ellátás - finomítás - disztribúció - értékesítés tevékenységsor összehangolása. (MOL Logisztika, 2006)
A legjelentősebb kőolaj-termék felhasználó ágazat a közlekedés. Az EU teljes olajfogyasztásában a közlekedés részaránya 70%-nál nagyobb, ebből a közúti közlekedésre nagyjából 60% jut (vagyis az összes olajfogyasztásnak szinte a fele). A vasút körülbelül 75%-ban villamos energiát, 25%-ban fosszilis tüzelőanyagokat használ.
Az EU mindenkori közlekedéspolitikájának célja, hogy társadalmi-gazdasági és környezetvédelmi szempontból egyaránt fenntartható közlekedési rendszer alakulhasson ki. A fenntartható mobilitás érdekében egyensúlyt kell teremteni a gazdasági, a társadalmi igények és a közlekedés fejlesztése, a fenntartási és üzemeltetési tevékenység, valamint a rendelkezésre álló források megosztása között. Az uniós közlekedéspolitika szorosan összefügg az energiapolitikával, ugyanis közös célok elérésére: a CO2-kibocsájtás mérséklésére és az importált fosszilis tüzelőanyagoktól való függőségnek a csökkentésére törekszik.
A versenyképesség, a biztonságos ellátás és a környezetvédelem ügyét szem előtt tartó európai energiapolitikának a közlekedés területén többek között olyan politikai törekvésekre kell összpontosítania, amelyek a jármű oldaláról növelik az energiafelhasználás hatékonyságát, és a nyersolaj-származékokat fokozatosan más energiahordozókkal váltják ki. Az alternatív energiák hasznosítása iránt fokozódik az igény, de megoszlanak a vélemények az egyes lehetőségek fenntarthatóságát illetően. A közlekedés vonatkozásában a legjelentősebb ígéretnek ma a bio-üzemanyagok, a földgáz (ami szintén fosszilis és kimerülő, de jelentősebb tartalékokkal bír, és a környezetet kevésbé terheli), valamint a villamos energiát és/vagy a hidrogén-technológiát hasznosító lehetőségek számítanak.
Magyarországra az Oroszországból származó import a Barátság (Druzsba) olajvezeték déli ágán Ukrajnán keresztül érkezik az országba. Ezen kívül az Adria olajvezeték a horvátországi Omisalj olajkikötőjével létesít kapcsolatot, továbbá léteznek kapacitások a vasúti szállításra. Korlátozottabb mértékben lehetőség van folyami szállításra is, olajtermékek esetében pedig a vezetékek mellett elterjedt a közúti szállítás. Így az olajimport diverzifikáltsága megfelelőnek mondható, jóllehet a vezetékes orosz import alternatíváit eddig kevésbé használták ki. Ezért megfelelő tárolással, készletezéssel célszerű javítani az ellátás rövid távú biztonságát.
Az orosz olajexportőr monopólium, a Transznyeft szeretné elérni az Adria kőolajvezeték megfordítását, hogy az orosz olaj a Boszporusz megkerülésével mélytengeri kikötőhöz jusson a Földközi-tenger térségében. Bár az érintett országok - Magyarország, Horvátország - olajipari cégei a tranzitdíjakból bevételekre tennének szert, de a hazai olajbeszerzés diverzifikáltsága csökkenne a csővezeték kiesésével. Ráadásul a horvátországi környezetvédők ellenzik a tervet, és az előkészítés transzparenciájának hiányát is bírálat érte. Ezért kétséges, hogy a terv megvalósul-e.
Az Európai Unióban a kőolajtermékek szabad áramlása az Unió létrejöttétől kezdve megoldott. Hamar felismerték, hogy az ellátás biztonsága megfelelő készletezéssel javítható. Ma az összes tagország számára 90 napi készlet fenntartása kötelező. Amennyiben egy vagy több tagországban veszélybe került az ellátás biztonsága, úgy a Bizottság a tagállamok közti konzultáción kezdeményezheti a készletek felhasználását, valamint az Európai Közösség olajfogyasztásának 10 százalékos csökkentését, amely megtakarítást az ellátási gondok enyhítésére lehet felhasználni. A Nemzetközi Energia Ügynökség (IEA) hasonló szabályokat hozott, Magyarországra mindkét rendelkezés kötelezően érvényes.
Az üzemanyag-ellátás, mint speciális logisztikai terület versenyképességének legfontosabb tényezői a vevőközpontúság és a költséghatékonyság, a szállítási és tárolási feladatok költség-idő optimum mentén történő végrehajtása. A szervezet kiemelten fontos feladata a finomítókból kikerülő termék minőségének megőrzése a teljes rendszerben, egészen a vevő tárolótartályáig, illetve a töltőállomáson vásárló fogyasztó gépkocsijának tankjáig. (MOL Logisztika, 2006)